«Дальневосточное обозрение». Проект строительства межконтинентального тоннеля под Беринговым проливом между Чукоткой и Аляской вновь вышел на передний план международной повестки. Инициатива, которая ранее считалась технически и экономически нереализуемой, получила новый импульс благодаря новостям с полей Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ). Глава фонда, спецпредставитель президента по инвестиционному сотрудничеству Кирилл Дмитриев заявил о подписании соглашения о проектировании с американской стороной.
«Подписали соглашение, которое позволит нам проектировать этот тоннель. Мы по-прежнему считаем его экономику, понимаем, что новые технологии резко снижают стоимость его производства», — сказал Дмитриев в кулуарах ПМЭФ (цитата по РИА Новости). Дальнейшие шаги по реализации этого проекта будут понятны к концу года, добавил Дмитриев.
Неоднозначности добавляет отсутствие официальных комментариев, а также тот факт, что соглашение подписано не с американскими официальными лицами, а с инженерной компанией. С экономической точки зрения, запуск сухопутного коридора даст мощный импульс развитию не только Чукотки, но и для всего Дальнего Востока через миллиардные инвестиции и тысячи новых рабочих мест. Наша редакция решила вспомнить предысторию такого амбициозного проекта, сравнить плюсы и минусы строительства тоннеля и выяснить, причем здесь мост на Сахалин.
Историческая ретроспектива: от мечты до реальности
Впервые идею соединить два континента предложил губернатор штата Колорадо Уильям Гилпин в 1890 году. «Космополитическая железная дорога», объединяющая Азию и Америку, предусматривала строительство железнодорожной линии через Берингов пролив. Тогда даже было создано акционерное общество «Транс Аляска – Сибирь», которое обанкротилось после того, как российские власти отклонили проект из-за требований передачи земель иностранным инвесторам.
В 1906 году император Николай II одобрил аналогичный проект, но переговоры затянулись, а затем окончательно прервались Первой мировой войной и революцией. В советское время идея периодически всплывала, особенно в 1950-е годы, когда американский инженер китайского происхождения Тунг-Йен Линь предложил построить «Мост мира» между СССР и США. Но начавшаяся Холодная война вновь обрекла любые обсуждения на неудачу.
В 90-е в России создали координационный комитет по строительству тоннеля с участием представителей ряда ключевых министерств, специалистов из регионов и научных работников. Тогда же США учредили корпорацию Interhemispheric Bering Strait Tunnel & Railroad Group для продвижения проекта. В 1996 году на исследования даже были выделены 10 млн долларов, но проект не находил отклика из-за его высокой стоимости.
Современные технологии
Проект сдвинулся с мертвой точки несколько месяцев назад, когда власти предложили построить тоннель с использованием технологий The Boring Company. Автоматизированная проходка и модульные конструкции позволяли снизить предварительную стоимость строительства тоннеля с $65 млрд до $8 млрд.
«Илон Маск, вообразите, что можно соединить США и Россию, две Америки и Афро-Евразию тоннелем Путина-Трампа — связкой длиной 70 миль, символизирующей единство», — писал в 2025 году Кирилл Дмитриев в соцсети X (ранее Twitter).
Сложности вызывает не только строительство тоннеля, но и отсутствие какой-либо качественной инфраструктуры причем как с российской стороны, так и с американской. В первую очередь речь идет об отсутствии железнодорожных путей сообщения, но также отсутствуют крупные населенные пункты, качественные дороги и связь. Ранее в РЖД сообщали, что проработали два варианта трассы с выходом к Берингову проливу – северный маршрут Якутск – Зырянка – Уэлен протяженностью 3,8 тысячи километров и южный Якутск – Сусуман – Марково – Анадырь – Уэлен протяженностью чуть более 4 тысяч километров. Второй маршрут длиннее, но проходит через более обжитые районы Магаданской области и Чукотки. В Северной Америке придется построить железнодорожную линию Уэйлс – Фэрбанкс – Форт Нельсон протяженностью около двух тысяч километров. Не стоит забывать и про разные стандарты, ведь российская колея имеет в ширину 1 520 мм, американской – 1 435 мм, что также усложняет бесперебойное сообщение.
Кому выгодно
Главные препятствия на пути строительства тоннеля — высокая стоимость и политическая нестабильность. За последнее столетие отношения между двумя странами редко когда можно было назвать дружественными. Однако если позитивный, или хотя бы нейтральный, настрой сохранится, то экономический эффект позволит окупить строительство моста буквально за 10-20 лет, о чем уже несколько лет говорят многие экономисты.
В первую очередь это связано с сокращением логистических маршрутов между странами Азии и Северной Америки примерно на 7–10 дней по сравнению с морскими перевозками. Для некоторых товаров долгие перевозки через океан могут быть критическими, что играет на руку сухопутному маршруту. Конечно, контейнерные перевозки на танкерах зачастую обходятся дешевле, но более зависимы от природных условий и инфраструктуры, что также отражается на итоговой цене.
При этом политическая нестабильность между Россией и США частных перевозчиков пугает не так сильно, так как это вряд ли приведет к полномасштабному противостоянию. Куда более серьезные риски возникают при прогнозировании перевозок через маршруты на Ближнем Востоке, около Тайваня или через Панамский канал. Поэтому высокий интерес к строительству продолжают проявлять компании из разных стран, в том числе из Китая и Канады, однако первый шаг в этом случае должен сделать не частный бизнес.
Кто начнет
Кандидат экономических наук Владимир Норин в разговоре с «Дальневосточным обозрением» высказал мнение, что инициировать строительство тоннеля должны начать именно власти двух стран, а только после этого привлекать частных инвесторов. В этом случае от потенциальных партнеров не будет отбоя, потому что экономические выгоды от строительства колоссальные и затронут не только страны Северной Америки и Азии, но и Южной Америки, Европы и даже Африки.
— Проект имеет политическую подоплеку, но в перспективе, если его все-таки начнут реализовывать, он имеет шансы стать экономически целесообразным и эффективным инвестиционным проектом. Да, государства должны взять на себя начало финансирования и строительства, а потом привлекать на основе концессионных соглашений или других механизмов частный бизнес. В результате мы, и те, кто вложат в инвестиции в этот проект, получит колоссальную выгоду, — объясняет Норин.
Рост экономики Дальнего Востока
Российский Дальний Восток может оказаться одним из самых главных выгодополучателей в случае реализации данного проекта. Отдельные эксперты, которые уже успели высказаться в СМИ, говорят чуть ли не о 30% росте ВРП ежегодно в период строительства. Владимир Норин не стал приводить конкретные цифры, но пояснил, что экономический эффект будет зависеть от того, какие ресурсы будут параллельно осваиваться.
По слова Норина, строительство тоннеля и прилегающих к нему дорог будет невозможно без привлечения большого количества людей, для которых нужно будет создавать даже новые населенные пункты. Вместе с тем, станет актуальным освоение месторождений полезных ископаемых, которые сейчас расположены на отдаленных территориях. Ведь железнодорожная линия потенциально пройдет через районы, богатые полезными ископаемыми. При этом для строительства также необходимо развивать энергетическую инфраструктуру и связь, что также необходимо для комфортного проживания людей в довольно непростых климатических условиях.
— Да, там север. Но вы посмотрите и на скандинавские страны, которые располагаются за полярным кругом. Они живут хорошо, и это зависит не от климатических условий, а от бытовых, социальных условий, которые для людей создаются на этой территории. К тому же это экологически чистые регионы, — считает Норин.
Тоннель в Японию
Неожиданную связь между потенциальными тоннелем на Чукотке и мостом между материком и Сахалином уже успели найти в экспертном сообществе. На обсуждение вынесли еще один давний проект строительства тоннеля между российским островом и японским островом Хоккайдо. Разговоры об этом проекте были прекращены в 2022 году, однако сухопутный маршрут между Россией и США может вынудить японцев вновь вернуться к обсуждению, чтобы не остаться в стороне от новых транспортных потоков. А тоннель с Японией окажется невостребованным без моста или тоннеля между Сахалином и материковой частью России.
— Президент РФ Владимир Путин сказал, что это (строительство моста или тоннеля между материком и Сахалином – прим. ред.) очень затратный проект, но в результате он будет реализован так или иначе. Политическая обстановка рано или поздно стабилизируется. У японцев тоже есть проект строительства тоннеля, соединяющего юг Сахалина с островом Хоккайдо. Представляете перспективы? Сегодня это как раз не из области фантастики, — добавил Норин.
В этом случае Хабаровский край может сыграть ключевую роль, так как из-за географического расположения через него пройдут все транспортные артерии: железнодорожный, речной, морской, автомобильный и железнодорожный вид транспорта. А планы по строительству атомной электростанции позволяет обеспечить энергией строительство всех запланированных и желаемых инфраструктурных проектов.
Подводя итоги, можно с уверенностью предположить, что тоннель под Беринговым проливом – это не просто инженерное сооружение. Это глобальный логистический коридор, способный изменить карту мировой торговли, усилить роль России как транзитного узла между Европой, Азией и Америкой, стать символом технологического суверенитета, а также сыграть значимую роль в развитии Дальнего Востока.
Технические характеристики:
- Длина тоннеля: около 100–120 км, включая подходы и переходы
- Глубина пролива: в среднем 30–40 метров, максимум — 60 метров
- Сейсмическая активность: 7,5 баллов по шкале MSK-64 (в Японии успешно функционируют подводные тоннели при сейсмической активности 9,5 баллов)
- Стоимость: 8 млрд долларов (тоннель), еще столько же – прилегающая инфраструктура и дороги
- Сроки строительства: около 8-10 лет
Редакция «Дальневосточное обозрение» — аналитическое издание о власти, политике и бизнесе на Дальнем Востоке
